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“中国新能源汽车(600617，诊断股)的发展不应狭隘地局限于纯电力方向，而应多元化。”10月17日，在第六届中韩汽车产业发展研讨会上，国家信息中心副主任徐长明表示，虽然我国纯电动汽车相关配套设施已经完善，但发展氢能汽车也是必要的。

据《国家商报》记者报道，目前，国内汽车行业对氢能汽车的讨论非常激烈。一些注重纯电动汽车布局的汽车企业甚至对氢能汽车的发展有抵触情绪。他们认为目前纯电动汽车的续航里程已经达到500公里，电池成本也呈下降趋势。在这种情况下，不再需要开发燃料电池汽车。

对此，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在上述研讨会上表示，氢燃料电池将在电气化改造过程中发挥越来越重要的作用，未来纯电动、插电式和燃料电池三种新能源技术路线将在不同领域发挥作用。

商用车辆应该率先测试水燃料电池吗？

近年来，随着氢燃料电池技术的逐渐成熟，有一种新的观点认为纯电力不是新能源汽车的唯一发展路线，氢燃料电池汽车可能是更理想的新能源汽车。然而，这一观点并没有被业界普遍接受。

“目前，一些以纯电动汽车为主的企业非常抵制燃料电池的发展。他们认为纯电动汽车的续航里程已经达到500公里，电池成本也已经下降。在这种情况下，不再需要发展燃料电池技术。”国家信息中心副主任徐长明坦言，目前业内各方对这两条技术路线的讨论意见不一。

为了支持氢燃料电池汽车的发展，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车在很多方面都有一定的优势。《国家商报》记者了解到，氢燃料电池的能量密度约为锂电池的34倍，在重载和长电池寿命领域具有固有优势。另一方面，在大规模开发纯电动汽车之后，对锂和钴等原材料的需求很大，而中国相关资源稀缺。相比之下，除了铂，大多数氢燃料电池都是传统材料。

“从资源的角度来看，我国将所有巨大的新能源汽车市场都押在纯电动汽车上是有风险的。我不反对开发新能源汽车，但应该有多样化的选择。”徐长明认为，中国新能源汽车发展迅速，未来市场规模将非常大，任何单一模式都不可能带动。开发纯电动汽车的企业不提倡发展燃料电池汽车是不合理的。

许昌明认为，商用车领域可以率先考虑用氢燃料电池汽车替代燃料汽车，原因有三:一是我国商用车虽然数量少，但油耗高、排放大，氢燃料替代效果显著；第二，氢燃料电池汽车在重载、长电池寿命和高交通密度方面比锂电池汽车具有固有的优势；第三，中国的氢燃料商用车有一定的基础，目前处于示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。

张金华同意徐长明的观点。他认为，目前中国正在进行“蓝天防御战”，在这个过程中，我们应该重点解决商用车电气化的转型问题，燃料电池将在其中发挥重要作用。

中国的氢能产业仍处于初级阶段

事实上，目前，中国的氢能汽车产业还没有完全从零开始。据了解，目前中国已有许多自主品牌汽车企业涉足氢燃料技术领域，如SAIC (600104)、比亚迪(002594)、宇通客车(600066)。据公开数据显示，截至去年年底，中国有1000多辆氢燃料电池汽车，增速明显，主要集中在物流车辆领域。

一些地方政府已经开始重视氢燃料电池汽车的发展。今年6月，广东省人民政府发布了《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，明确提出要加大对氢燃料电池汽车的补贴力度，2018-2020年省级财政新能源汽车推广应用补贴的30%用于支持氢燃料电池汽车的推广应用。此前，上海、苏州、佛山、武汉等地也出台了相关政策支持氢燃料电池汽车的发展。

可以看出，无论是在企业层面还是在产业政策层面，中国在氢燃料汽车领域都取得了长足的进步。“近年来，中国也加强了氢能的战略布局。许多部门已经采取措施支持氢能和燃料电池的发展，一些地区已经开始规划和发展氢能产业。”国家信息中心副主任张认为，由于我国氢能产业发展起步较晚，政策法规和技术标准有待完善，认证监管体系不完善，技术装备有待突破，总体而言，我国氢能产业仍处于发展的初级阶段。

张认为，目前我国的燃料电池堆主要集中在中低功率范围，低温性能和功率密度与国际水平存在明显差距。此外，由于氢燃料电池汽车的价格远高于纯电动汽车，而且无法与传统燃料汽车竞争，使用氢燃料的经济性还没有得到充分体现。

“为了支持氢燃料电池汽车的发展，中国在科技项目和创新项目领域进行了重点布局，并在新能源汽车补贴政策中给予氢燃料电池汽车特殊优惠待遇。”张认为，氢燃料电池汽车已经迎来了有希望的商业化前景。

编辑段思耀